Content on this page requires a newer version of Adobe Flash Player.

Get Adobe Flash player

 

Snaga ratnog vazduhoplovstva, sposobnosti borbenih aviona i obučenost pilota presudno su uticali na ishod svih većih ratova u prošlom veku. Vazdušna kampanja seveznika u II Svetskom ratu je dovela do slabljenja i konačnog poraza nacističke Nemačke. Bez vazdušne nadmoći gubitci Amerikanaca u Vijetnamskom ratu bili bi višestruko veći. Brze pobede nad Irakom u ratovima iz 1991. i 2003. godine američka vojska je postigla zahvaljujuči velikoj tehnološkoj prednosti borbene avijacije. Slično je bilo i u svim arapsko-izraelskim ratovima u kojima je glavna snaga malobrojne izraelske vojske predstavljalo nadmoćno ratno vazduhoplovstvo. Vazdušne snage su i važan činilac spoljne politike velesila, koje sa nosača aviona pomažu svojoj diplomatiji u discipliniranju neposlušnih zemalja. Pošto je samo mali broj najrazvijenijih zemalja sposoban za razvoj i proizvodnju savremenih borbenih aviona oni postaju i efikasno sredstvo za političku kontrolu jer se samo kooperativnim državama odobrava njihova prodaja, a nakon toga postaju zavisne i o isporukama rezervnih delova i naoružanja.

Najnovije tehnologije do kojih je čovek došao najprije nađu primenu u borbenim avionima pa avioindustrija podstiče razvoj i ostalih industrijskih grana u društvu. Aerodinamika, propulzija, elektronska oprema, naoružanje, obučenost pilota i tehničkog osoblja čine celinu borbenog aviona od čijih sposobnosti zavisi hoće li avion uspešno obaviti planirani zadatak ili će biti oboren pre nego što bude svestan neprijateljskog prisustva.

Borbeni avion je veoma skup proizvod, čija cena za najnoviju generaciju premašuje 100 miliona dolara, i u stanju su je priuštiti samo najbogatije zemlje.Međutim država koja ima ozbiljnu odbrambenu politiku zna da je najskuplje imati flotu drugorazrednih aviona koji se neće moći suprostaviti protivniku. Stoga su opisani i mnogobrojni modernizacijski programi koji su starijim borbenim avionima znatno produžili upotrebu. Mnogi mlazni lovački avioni II i III generacije uz novu avioniku i naoružanje dobijaju visoke višenamjenske sposobnosti uz povoljnu cenu i za države ograničenih vojnih budžeta. To se odnosi i na bombardere, mornaričke avione i avione za elektronsku borbu u službi velikih sila koji su tokom cele operativne upotrebe bili podvrgavani stalnim usavršavanjima pa se mnogi koriste već pedesetak godina.

Zbog svega navedenog borbeni avioni su kod običnih posmatrača uvek izazivali znatiželju i divljenje. Na ovoj stranici ću pokušati čitaocima približiti mogućnosti borbenih aviona koji su danas u operativnoj upotrebi, kako onih najnovijih tipova tako i nešto starijih koji se još uvijek nalaze u sastavima pojedinih vazduhoplovstava u svetu.

 

Mig - 21 Fishbed

Mikojan-Gurevič MiG-21 (NATO naziv Fishbed) je lovački avion koji je projektovao konstruktorski biro Mikojan i Gurevič u Sovjetskom Savezu. Po broju proizvedenih primeraka nalazi se na drugom mestu odmah iza američkog transportnog aviona C-130 Herakl (C-130 Hercules) što znači da je najbrojniji lovački avion koji je ikada ušao u operativnu upotrebu. Prvi prototip sa delta krilima (sa oznakom Je-4 ili E-4) poleteo je 14. juna 1956. dok je uvođenje u operativnu upotrebi započelo 1959. godine.

MiG-21 je učestovao u više lokalnih sukoba od kojih je svakako najznačajniji Vijetnamski rat. I pored odličnih karakteristika severno-vijetnamski piloti su se radije opredeljivali za MiG-19 zbog jačeg i pouzdanijeg topovskog naoružanja (3 topa od 30 mm naspram 2 neefikasne rakete K-13 prve generacije). Zahvaljujući delta krilu MiG-21 je bio prvi sovjetski avion koji je mogao da istovremeno obavlja i ulogu lovca i ulogu presretača. MiG-21 je laki lovac koji postiže brzinu od 2 Maha koristeći relativno slab turbomlazni motor i po karakteristikama se može uporediti sa američkim F-104 Starfajter (F-104 Starfighter) i francuskim Daso Miraž III (Dassault Mirage III).Takođe je u velikom broju korišćen i na Bliskom istoku u sukobima 1960-70-tih godina od strane ratnih vazduhoplovstava Egipta, Sirije i Iraka, a protiv Izraela. Međutim, sa uvođenjem u naoružanje izraelskog ratnog vazduhoplovstva američkog lovca-bombardera F-15 Orao (F-15 Eagle) krajem sedamdesetih godina, MiG-21 je totalno deklasiran.Učestvovao je i na početku sukoba u Avganistanu ali je veoma brzo zamenjen novijim avionima MiG-23 i MiG-27.

1961. god. doneta je odluka da se u SSSR nabave nadzvučni lovci MiG-21 koji je trebalo da u naoružanju lovačke avijacije RV i PVO Jugoslavije zamene lovce američke proizvodnje F-86 E. Nabavka novih aviona predstavljala je značajno povećanje borbene sposobnosti lovačke avijacije Jugoslavije zato što je MiG-21 za razliku od F-86E bio naoružan raketama vazduh-vazduh i mogao je da dejstvuje na visinama većim od 12000 m.

Opis
Namena Laki lovac presretač
Posada 1
Prvi let 14. jun 1956.
Ušao u upotrebu 1959.
Proizvođač MiG MAPO, Rusija
Dimenzije
Dužina 15.76 m 51 ft 8 in
Razmah krila 7.15 m 23 ft 5 in
Visina 4.12 m 13 ft 6 in
Površina krila ft²
Mase
Prazan 5350 kg 11,800 lb
Opterećen kg lb
Maksimalna poletna 9660 kg 21,300 lb
Pogonska grupa
Motor Jedan Tumanskiй R-25-300 turbomlazni
Potisak 7,100 kgf
70 kN
15,700 lbf
Performanse
Maksimalna brzina 2230 km/h 1385 mph
Borbeni radijus 450-500 km 280-310 mi
Dolet km mi
Plafon leta 19,000 m 62,300 ft
Brzina uzdizanja 120 m/s 23,600 ft/min
Opterećenje krila kg/m² lb/ft²
Potisak/Masa
Oprema
Instrumenti
Radar
Naoružanje
Streljačko dvocevni top kalibra 23 mm GŠ-23 ili jednocevni top kalibra 30 mm NR-30
Ostalo 2000 kg (4400 lb) podvesnog naoružanja na četiri nosača ispod krila
 

Mig - 29 Fulcrum

Mikojan-Gurevič MiG-29 (NATO naziv Fulcrum) je lovački avion koji je projektovao konstruktorski biro Mikojan-Gurevič (izg. Mikojan-Gurjevič) u Sovjetskom Savezu. Ovaj avion se nalazio u sastavu vazdušnih snaga JNA, VJ, VSCG, a sada se nalazi u sastavu V i PVO Vojske Srbije.

Razvoj aviona MiG-29 započeo je kao i razvoj većeg Suhoja Su-27, 1969. god. kada je Sovjetski Savez saznao za tajni FH program američke ratne avijacije iz kojeg je proizišao lovački avion F-15 Orao. Sovjetsko rukovodstvo je brzo uvidelo da će novi američki lovac tehnološki prevazići sve postojeće sovjetske lovačke avione. MiG-21 je prema tadašnjim merilima imao dobre manevarske sposobnosti ali je imao ozbiljne nedostatke u pogledu malog radijusa dejstva, slabog naoružanja i male mogućnosti modernizacije. MiG-23, koji je razvijen da bi parirao američkom lovcu F-4 Fantom II, bio je brz i imao je više prostora za gorivo i opremu, ali je imao loše manevarske sposobnosti zbog čega je bio nepodesan za blisku vazdušnu borbu. Ono što je Sovjetskom Savezu bilo potrebno je bio lovac sa dobro izbalansiranim karakteristikama, koji će imati dobre manevarske sposobnosti i biti opremljen najsavremenijim sistemima. Kao odgovor na američki razvojni program sovjetski generalštab je pokrenuo program razvoja „Naprednog taktičkog lovca“ (na ruskom: perspektivnij frontovoj istrebitelj ili skraćeno PFI). Propisane specifikacije su bile izuzetno ambiciozne i predviđale su projektovanje lovca sa velikim radijusom dejstva, mogućnošću poletanja i sletanja sa kratkih pista, odličnom manevarskom sposobnošću, brzinom većom od 2 maha i snažnim naoružanjem. Za aerodinamički izgled aviona je u velikoj meri zaslužan TsAGI, Ruski aerodinamički institut, u saradnji sa projektantskim biroom Suhoj.

Ipak, tokom 1971. godine Sovjeti su ustanovili da bi PFI avion bio previše skup za proizvodnju u potrebnim količinama, zbog čega je narudžbina podeljena na TPFI „Teški napredni taktički lovac“ (na ruskom: tяžoliй perspektivniй frontovoй istrebitelя) i na LPFI „Laki napredni taktički lovac“ (na ruskom: legkiй perspektivniй frontovoй istrebitelя) program, koji će dovesti do paralelnog razvoja sličnog programa „Lakog lovca“ Američke ratne avijacije koji će rezultirati nastankom aviona F-16 Borbeni soko i UF-17 Kobra koji neće ući u serijsku proizvodnju. Projektovanje teškog lovca i dalje je bilo povereno projektantskom birou Suhoj i rezultiralo je nastankom aviona Su-27, dok je projekat lakog lovca poveren projektantskom birou Mikojan. Radovi na projektovanju Proizvoda br. 9 poznatijeg pod nazivom MiG-29A započeti su 1974. godine, a prvi prototip je poleteo 6. oktobra 1977. godine. Prototip aviona je prvi put primetio američki špijunski satelit u novembru iste godine; nepoznati avion dobio je oznaku Ram-L po tome što je prvi put primećen u opitnom centru Žukovski u blizini grada Ramenskoje. Prvobitne špekulacije zapadnih stručnjaka ukazivale su na to da je Ram-L sličan američkom projektu UF-17 Kobra i da ga pokreću dva turbodžet motora Tumanski R-25 sa komorama za naknadno sagorevanje.

Uprkos kašnjenju razvojnog programa koje je prouzrokovano gubitkom dva prototipa zbog problema sa motorom, serijska verzija MiG-29B je u avgustu 1983. godine uvedena u naoružanje jedinica stacioniranih u vazduhoplovnoj bazi Kubinka. Testiranje aviona u borbenoj jedinici je uspešno završeno u 1984. godine, a iste godine su započele i prve isporuke ovog aviona namenjenog sovjetskoj frontovskoj avijaciji. Prvi serijski avion dobio je NATO oznaku „Fulkrum-A“ zato što postojanje pretproizvodne verzije sa oznakom MiG-29A, kojoj bi logično trebalo da pripadne ovaj naziv, u to vreme bilo nepoznato na zapadu. MiG-29B je bio izvezen u velikom broju i to u osiromašenim verzijama poznatijim pod oznakom MiG-29B 9-12A i MiG-29B 9-12B (za članice Varšavskog pakta i ostale države), sa oslabljenom elektronikom i nemogućnošću nošenja nuklearnog naoružanja. Ukupna proizvodnja je dostigla 840 aviona. MiG-29 je prvi put javno predstavljen javnosti na zapadu tokom posete Finskoj u julu 1986. godine. Potom su prikazani u Velikoj Britaniji u septembru 1988. godine na vazduhoplovnom mitingu u Farnborou. Zapadni stručnjaci su bili impresionirani njegovim pretpostavljenim karakteristikama i izuzetnim manevarskim sposobnostima, ali su kao zamerku istakli veliku količinu dima koje su proizvodili motori Klimov.

Modernija verzija aviona MiG-29, sa unapređenom avionikom ostala je u naoružanju Sovjetskog Saveza, ali višenamenska varijanta ovog aviona, uključujući i verziju za nosač aviona sa oznakom MiG-29K nikada nisu proizvedene u velikom broju. Dalji razvoj ovog aviona u postsovjetskoj eri, usporen je nedostatkom političke sposobnosti unutar projektantskog biroa Mikojan. Neke modernije verzije ovog aviona još uvek se izvoze u inostranstvo, a u izgledu je i sklapanje velikog broja poslova modernizacije postojećih verzija. U međuvremenu su razvijene nove verzije aviona sa oznakom MiG-29SMT i MiG-29M1/M2. Paralelno sa razvojem ovih verzija, nastavljen je i razvoj mornaričke verzije MiG-29K za indijski nosač aviona INS Vikramaditja (bivši ruski nosač aviona Admiral Goršakov). Ova verzija je prvobitno trebala da bude deo lovačkog vinga na ruskom nosaču aviona Admiral Kuznjecov, ali je ipak izabran veći Suhoj Su-33.

Sovjetski Savez nije dozvoljavao davanje zvaničnih popularnih imena vojnim avionima, iako je postojao veliki broj nezvaničnih nadimaka. Neuobičajeno za to vreme, sovjetski piloti su smatrali da je NATO naziv za MiG-29, Fulkrum na laskav način opisivao osnovnu namenu ovog aviona, zbog čega je ovaj naziv usvojen i od strane pripadnika Sovjetskog ratnog vazduhoplovstva.

MiG-29 je prvi put viđen u akciji 80-tih godina 20. veka, za vreme iračko-iranskog rata, gde je naoružan bombama i nevođenim raketama vršio napade na zemaljske ciljeve. Za vreme avganistanskog rata sovjetski MiG-29 je oborio avganistanski Su-20. Deceniju kasnije, irački Migovi 29 ponovo su učestvovali u borbama za vreme zalivskog rata. Irački piloti, koji su bili iskusni veterani iz Iransko-iračkog rata, smatrali su da će moći da se uspešno suprotstave avionima savezničke koalicije. Jedini irački Mig koji je oboren, nastradao je od prijateljske paljbe sa drugog MiG-29. Tokom Zalivskog rata zabeležen je još jedan incident u kojem je irački MiG-29 greškom oborio irački MiG-23. Osam iračkih pilota MiG-29 su tokom rata izvršila prelet na teritoriju Irana gde su uključeni u sastav iranskog ratnog vazduhoplovstva. Prema američkim informacijama 5 iračkih MiG-29 je oboreno dok su pokušavali da prelete u Iran, ali je Pentagon kasnije priznao da su Migove uništile kopnene snage.Kubanski MiG-29 je 1996. god. oborio nenaoružane Cesne 337 koje su pripadale nevladinoj organizaciji Braća spasa.1999. godine Migovi 29 RV Eritreje oborili su četiri etiopska aviona tipa MiG-21 i MiG-23 i još jedan MiG-21 2000. godine. Ruski i ukrajinski piloti su tokom ovog konflikta prijavili pet borbenih letova.

JRV je nabavila ukupno 14 lovaca MiG-29 i dva nastavna lovca MiG-29UB od Sovjetskog Saveza 1987. godine. Migovi 29 su ušli u upotrebu u 127. LAE (lovačkoj aviacijskoj eskadrili), poznatoj po nadimku „vitezovi“, delu 204. lovačkog avijacijskog puka stacioniranom na Batajničkom vojnom aerodromu, zapadno od Beograda. Avioni su dobili službenu oznaku L-18 (L za lovac i 18 kao redni broj) i NL-18 (NL za nastavni lovac) za UB dvosed verziju. Nakon raspada SFRJ migovi su prešli u ratno vazduhoplovstvo SRJ. Za vreme embarga na trgovinu naoružanjem i bojnom opremom stanje migova se pogoršalo. Kada je NATO agresija nad SRJ počela, jugoslovenski migovi su bili stari 15 godina i nedostajali su im mnogi delovi. Prva dva uništena miga 29 su bili 18112 kojim je upravljao major Iljo Arizanov, oboren blizu Prištine i avion broj 18111 kojim je upravljao major Nebojša Nikolić, oboren blizu Titela, 24. aprila 1999. godine. Oni su uzleteli sa vojnog aerodroma Slatina. MiG-29 br. 18106 kojim je upravljao major Predrag Milutiniović je oboren iznad Kruševca istog dana kada i Azrinov i Nikolić. 26. aprila, migovi 29 br. 18114 kojim je upravljao major Slobodan Perić i br. 18113 kojim je upravljao kapetan I klase Zoran Radosavljević, su uzleteli sa batajničkog aerodroma da presretnu visokoleteći NATO avion - verovatno Miraž IV na izviđačkoj misiji iznad severo-zapadne Srbije. Perić je oboren iznad Ugljevika i sigurno se katapultirao i spustio padobranom, dok je Radosavljević, oboren iznad Valjeva stradao. MiG-29 br. 18109 kojim je upravljao major Slobodan Tešanović, srušio se u blizini aerodroma Užice-Ponikve u neborbenom letu 4. maja. Ostali avioni (br. 18103, 18104, 18107, 18302) su uništeni na zemlji od strane NATO aviacije.Posle rata jedinica je nastavila da leti veoma malo sa prostala 5 aviona MiG-29, čak je morala da gubitke zameni avionima MiG-21koji su se evakuisali sa aerodroma Slatina posle rata. U proleće 2004 pojavila se vest da će RV i PVO VSCG (Ratno vazduhoplovstvo i protivvazdušna odbrana Vojske Srbije i Crne Gore) morati da obustavi operacije migova 29 zbog lošeg stanja.Migovi 29 su nastavili svoju službu u ratnom vazduhoplovstvu i protivvazduhoplovnoj odbrani Srbije, u okviru 101. lae (bivši 20. lovački aviacijski puk), delu novoformirane 204. avio baze, posle remonta iz Rusije. Prvi je sa remonta stigao u decembru 2007, a do polovine 2008. je poslednji, peti, remontovan.Jedna od ovih letelica je 6. jula 2009. godine pala pored aerodroma Batajnice, u neborbenom letu, dok se pilot Rade Ranđelović spremao za predstojeći aeromiting.

Opis
Uloga Lovac višestruke upotrebe
Posada 1
Prvi let 6. oktobar 1977.
Ušao u upotrebu 1982.
Proizvođač Mig MAPO, Rusija
Dimenzije
Dužina 17,32 m 57 ft
Razmah krila 11,36 m 37 ft 3 in
Visina 4,73 m 15 ft 6 in
Površina krila 38 m² 409 ft²
Mase
Prazan 11,000 kg 24,250 lb
Napunjen 16,800 kg 37,038 lb
Maksimalna poletna 18,480 kg 46,300 lb
Pogonska grupa
Motor 2x Klimov RD-33K Turbofen
Potisak 81,79 kN 19,400 lbf
Performanse
Maksimalna brzina 2.450 km/h
Maksimalna brzina u niskom letu 1.500 km/h
Borbeni radijus 700 km 438 mi
Dolet 2.100 km
Plafon 18.000 m 55,800 ft
Brzina uzdizanja 330 m/s 65,000 ft/min
Opterećenje krila 442 kg/m² 90.5 lb/ft²
Potisak/Masa 1.05
Oprema
Radar Fazotron N-109 radar
Naoružanje
Topovi 30 mm GŠ-30-1 top sa 150 zrna
Bombe 3.500 kg (7,700 lb)

FAB 500-M62, fAB-1000, TN-100

Projektili Šest raketa V-V uključujući
mešavinu radarski
i IC navođenih

R-60/AA-8 Aphid
R-27/AA-10 Alamo
R-73/AA-11 Archer
V-Z:
S-24, B-8, AS-12, AS-14

 

Su - 37 Terminator

Suhoj Su-37 Terminator (NATO naziv: Flanker-F) je ruski mlazni borbeni avion. Su-37 je jednosed, lovački avion dizajniran za vršenje operacija u svim vremenskim uslovima. Su-37 nastao je razvojem ruskog lovca Su-35, prvobitno označenog kao Su-27M. Razvoj Su-27M je počeo 1982. godine da bi prvi let bio izvršen 1988. godine. Uvedene razlike između Su-27 i Su-27M bile su: prednja zakrilca (tzv. canards), savremeniji motori,novi radarski sistem i fly-by-wire letački kontrolni sistem. Su-27M dobija naziv Su-35 1993. a tada su ovom tipu aviona dodati i 2D vektorsko-potisne mlaznice(turbine). Su-37 dobio je i 3D vektorsko-potisne mlaznice, koje se pokreću nezavisno jedna od druge, i sa njima se prvi put zvanično i pojavio na vazdušnom mitingu u Farnborou 1996., pilot je bio Jevgenij Frolov.

Su-37 predstavlja prvi ruski lovac koji unutar kokpita poseduje tzv. Hands On Throttle and Stick ili HOTAS sistem upravljanja. HOTAS omogućava pilotu da istovremeno upravlja i oružjem i komandama bez potrebe da skreće pogled sa horizonta te mu se tako značajno popravljaju orjentacione mogućnosti. Kod ovog aviona upravljačke palice su smeštene sa strane kokpita umesto uobičajene upravljačke palice koja se nalazi na sredini. Ova karakteristika pomaže pilotu da „sraste“ sa avionom i da sačuva stabilnost pri zahtevnim manevrima. Umesto velikog monitora na upravljačkoj tabli se nalaze četiri manja monitora koja su osetljiva na dodir što povećava efikasnost izdavanja naredbi od strane pilota. Sedište pilota je nagnuto unazad pod uglom od 30 stepeni kako bi se poboljšala vidljivost a i smanjio otpor sedišta pri katapultiranju gde je gravitaciona sila veoma jaka. Ne samo da Su-37 poseduje 3D vektorsko-potisne mlaznice, već je i građen da izdrži gubitak potisne sile pri teškim manevrima čak i kada su mlaznice okrenute pod uglom od 90 stepeni. Su-37 ima ugrađena dva mlazna motora sa ukupnom potisnom silom od 290 kN.

Su-37 je trenutno u fazi razvoja (samo dva su napravljena do sada) ali se pretpostavlja da će oko 50 lovaca ući u upotrebu u ruskoj vojsci krajem 2014. Najozbiljniji strani korisnici ovog aviona će najverovatnije biti Kina, Indija i Brazil ali trenutno nema nikakvih naznaka o prodaji.

Opšte
Namena Višenamenski lovac
Posada jedan pilot
Prvi let 1996.
Početak proizvodnje -
Proizvođač Biro Suhogo, Rusija
Dimenzije
Dužina 22,18 m
Razmah krila 14,7 m
Visina 6,4 m m
Površina krila 62.0 m²
Masa
Prazan 18.500 kg
Normalna poletna 17.500 kg
Maks. težina pri uzletanju 35.000 kg
Pogon
Motori 2× Lyulka AL-37FU turbofans
Potisak 2 × 145 kN
Performanse
Taktički radijus kretanja 3.700 km
Plafon leta 18.000 m

 

F - 22 Raptor

F-22 Raptor (engl. F22-Raptor) je jedini borbeni avion pete generacije u operativnoj upotrebi. Može da leti brzinama većim od brzine zvuka, na baznom potisku, bez uključivanja dopunskog sagorevanja. Osnovna namena aviona je postizanje prevlasti u vazdušnom prostoru, a sekundarna dejstvo po zemaljskim ciljevima.Raptor karakteše sposobnost da može da leti na izuzetno velikim visinama i brzinama. Na njemu je primenjena najsavremenija tehnologija aerodinamičkog oblikovanja, gradnje motora, elektronske i druge opreme, sistema upravljanja, savremene integracije avionskih sistema i više tehnologija za smanjenje uočljivosti i mogućnosti otkrivanja sa zemlje i iz vazduha.Nekoliko država poput, Japana, Australije i Izraela je pokazalo želju za kupovinom Raptora, američki Kongres je stavio zabranu na njegov izvoz, čak i pouzdanim američkim saveznicima. Avion F-22 se razvijao, gotovo 20 godina. Postajala su dva odvojena konkurentska programa razvoja, prema istim zahtevima.

Ideja za realizaciju projekta aviona F-22 (prvobitno označenog kao ATF (engl. Advanced Tactical Fighter) je nastala još daleke 1981. godine. To je bilo vreme velike zategnutosti među supersilama, veoma izražene trke u naoružanju i vreme kada su sve usavršeniji sistemi PVO, kao i novi sovjetski lovci MiG-29 i Su-27 i njihove modernizovane verzije, ozbiljno pretili da ugroze superiornost američkih i zapadnoevropskih lovačkih aviona. Ratna vazduhoplovstva zapadnoevropskih zemalja su u tome periodu, osim francuskog, posedovala uglavnom avione američkog porekla: F-104, F-4 i F-5, koji nisu bili u stanju da se efikasno suprotstave novim sovjetskim lovačkim avionima. Takav razvoj događaja je prinudio evropske avio proizvođače da brzo reaguju i da pristupe izgradnji lovaca nove, četvrte generacije: Rafale i EF 2000, čiji su tehnološki demonstratori prikazani već na izložbi u Farnborou 1986. godine. Američko ratno vazduhoplovstvo (engl. USAF) je u odnosu na Evropljane bilo u povoljnijoj situaciji, jer je u to vreme tek uvelo u naoružanje savremene lovačke avione F-15, tako da nije imalo potrebu da odmah odgovora na novi izazov Sovjeta. Međutim, američki vojni analitičari su bili svesni činjenice, da oni moraju u bliskoj budućnosti takav korak preduzeti.

U skladu s takvim razmatranjima trebalo je definisati zahteve za razvoj novog borbenog aviona, koji će odgovoriti izazovima i pretnjama s kraja 20. veka i s početkom novog veka. Taj posao nije bio nimalo lak za vojne analitičare i projektante, jer je bilo neophodno sagledati perspektivu razvoja borbenih aviona i njihove borbene upotrebe, petnaest do dvadeset godina unapred.

Opšte
Namena višenamenski
Posada jednosed/dvosed
Prvi let 29. septembar 1990.
Početak proizvodnje 1991
Proizvođač Lokid Martin / Boing
Dimenzije
Dužina 18,9 m
Razmah krila 13,56 m
Visina 5,08 m
Površina krila 5,08 m²
Masa
Prazan 14.365 kg
Normalna poletna 25.107 kg
Maks. težina pri uzletanju 36.288 kg
Pogon
Turbo-mlazni motor 2 h F119-PW-100
Potisak 2x156 kN
Performanse
Maks. brzina na Hopt 2.132+ km/h
Taktički radijus kretanja 759 km
Dolet 3.219 km
Plafon leta 19.811 m
 

G-4 Super Galeb

G-4 Super Galeb je avion s turbomlaznim motorom, namenjen za prelazno školovanje pilota. Razvijen je kao savremeniji naslednik G-2 Galeba, većih mogućnosti, za prelazno školovanje vojnih pilota posle aviona Utva 75, odnosno posle aviona Lasta, a ispred aviona Orao i drugih borbenih aviona. Sekundarna mu je borbena namena za dejstvo protiv ciljeva na zemlji.Projekat i kompletan razvoj je vodio Vazduhoplovnotehnički institut u Žarkovu a proizvoden je u vazduhoplovnoj industriji SFRJ, na čelu s fabrikom aviona Soko Mostar.

Razvijen je u dve verzije, prva s klasičnim horizontalnim repom sa krmilom, druga sa integralnim celoobrtnim horizontalnim repom. U prvoj varijanti je proizvedeno šest primeraka, koji su služili kao tegljači meta. Druga varijanta je usvojena kao serijski standard. Prvi prototip je poleteo 18. jula 1978. godine, drugi (sa celoobrtnim horizontalnim repom) godinu dana kasnije. Serijska proizvodnja je počela tokom 1983.

Super Galeb je projektovan namenski da zameni G-2 Galeb. Savremeno je koncipiran sa nadvišenjem zadnje kabine, sa hidrauličkim servo pokretačima na krilcima i integralnom repu, negativnog diedra i sa pilotskim sedištem sa kojim je bezbedno spašavanje na nultoj brzini i na nultoj visini. Komande leta se koncepcijski poklapaju sa rešenjima na avionu Orao, samo u mehaničko hidrauličkom segmentu. U ovom slučaju, nije bio nužan elektronski deo (prigušivači i autopilot). Velika je nepovoljnost izbor motora Viper, što mu je umanjilo kvalitet. Inače je G-4, po svim ocenama, najuspešniji avion iz domaćeg razvoja i proizvodnje. U toku projekta, posvećena je posebna pažnja strogoj optimizaciji upravljivosti i stabilnosti avina, bez uvođenja dopunskih uređaja (pomagala). To se potvrdilo i u letu sa ostvarenim vrhunskim karakteristikama.

Krajem osamdesetih godina, Super Galeb je učestvovao u JPATS konkursu. U maju mesecu 1990. godine je na njemu letelo više američkih pilota. Prvi put je na njemu leteo mornarički pilot i žena pilot kapetan Lynn Anne Merten, instruktor za kovit u pilotskoj školi. Tada je G-4 praktično leteo u najekstremnijim uslovima kovita, bez ograničenja broja okretaja (prvi put sa velikim brojem). Dobio je najviše ocene za ponašanje u tim uslovima, kao i za druge letne karakteristike. Kapetan Merten je posle sletanja iskreno izjavila: "Na G-4 sam izvela najlepše kovite u svom životu. Imala sam osećaj da treba samo povući palicu i opustiti se. Avion sam izvodi ono što mu pilot zada i spreman je da brzo i lako popravi moguću grešku". G-4 nije mogao proći na konkursu zbog zastarelog motora, velike specifične potrošnje goriva. Teško bi prošao i zbog političke situacicije, država je bila pred raspadom. U konkurenciji devet aviona izabran je Beech-Pilatus PC-9 Mk2 (kasnije rekonstruisan u T-6 Texan II).

General armije Jean Fleury, načelnik generalštaba RV Republike Francuske, prilikom posete RV i PVO SFRJ, leteo je 14 decembra 1989. godine na G-4 Super Galebu u Zadru, na aerodromu Zemunik. To mu je bio 74-ti tip aviona, na kome je leteo, u svojoj bogatoj karijeri vojnog pilota. Posle uspešnog leta, dao je najviše ocene o kvalitetu aviona. Između ostalog je istakao: "Imao sam osećaj da letim na dva različita aviona. Jedan sa brzinama do 400 km/h, a drugi sa velikim brzinama. Na manjim brzinama, G-4 me podseća na Fugu (avion klase G-2), a pri većim na Alfa jet. Odvojeno od toga, ono što sam doživeo u evolucijama vratilo me je u moju pilotsku mladost, probudilo mi je uspomene na doživljaje u TV-2 ".

U pripreme za odbranu od agresije NATO-a sve borbene eskadriel su oktobra 1998. prošle "generalnu probu" rata — jedinice su dislocirane prema ratnim planovima i bile su u visokoj borbenoj gotovosti za namenske zadatke. Avioni orao iz 252. lbae, sa posadama i tehničkim sastavom, bili su 15 dana oktobra stacionirani na Ponikvama kako bi bili bliže Kosovu u slučaju potrebe da budu uvedeni u borbe protiv albanskih terorista. U breme preleta orlovi su do ponikva leteli u smaknutom poretku sa G-4, kako bi se zavarali protivnički radari i onemogućilo da registruju broj prebaziranih aviona. G-4 su se vratili u matičnu bazu. U proleće 1999. godine, u sedimcama pred rat, avioni G-4 iz 252. lbae vukli su mete iznad poligona radi obuke posada protivavionskih oruđa. Divizioni PVO iz sastava RV i PVO imali su marta 1999, gađanja na poligonu Pasuljanske livade radi osveženja znanja rezervista. Kada se već sasvim izvesno očekivao prvi udar NATO-a, izabrani su ciljevi za vatrena dejstva za sve eskadrile naoružane avionima orao i G-4. Zbog viših performansi orlovi su imali prednost u odnosu na G-4. Zato su 24. marta, u časovima upravo pred početak bombardovanja, orlovi iz sastava 252. lbae preleteli sa matičnog aerodroma na Ponikve. Sedam G-4 ostalo je u rastresitom razmeštaju u krugu aerodroma u Batajnici , i nisu leteli tokom rata. Osim orlova iz 98. puka, na borbene zadatke leteli su i G-4 iz 229. lbae. Devet aviona je 24. marta, takođe u časovima pred početak bombardovanja, preletelo sa Golubovaca na aerodrom u Nišu. Piloti 229. lbae izvodili su borbene letove u usloviam potpune prevlasti protivnika u vazdušnom prostoru. Do Kosmeta leteli su na malim visinama, prateći konfiguraciju terena da bi se uklonili iz polja radarskog osmatranja Sa Avaksa. Avioni NATO-a uništili su na aerodromima sedam naoružanih i 16 nenaoružanih G-4 i oštetili 9, odnosno 14 aviona. Glavni gubitak naneo je projektil NATO-a koji je pao blizu ulaza u podzemno sklonište u selu Tuzi - ulančanom požaru stradali su svi avioni "Letećih zvezda" i deo nenaoružanih G-4.

Opšte
Namena školsko-borbeni avion
Posada dva člana
Prvi let 18. 7. 1978.
Početak proizvodnje 1983.
Proizvođač SOKO i Lola Utva
Dimenzije
Dužina 11.7 m
Razmah krila 9.9 m
Visina 4.28 m
Površina krila 19,5 m²
Masa
Prazan 3,134 kg
Normalna poletna 4877 kg
Maks. težina pri uzletanju 6,300 kg
Pogon
Motori 1× Rolls-Royce Viper 632-46, rađen po licenci
Potisak 17.8 kN
Performanse
Maks. brzina na Hopt o,8 puta veća od brzine zvuka, km/h
Taktički radijus kretanja (pri zemlji sa topom i 2 lansera raketa) 300 km
Plafon leta 14.200 m

 

početna     istorija     moderni avioni     budućnost     galerija     linkovi